培训遗漏的97%-
控制非稳定状态降落背后的科学
人脑会将每种情况和过去学到的各种情况分类进行比较。在面对不稳定状态降落时的重飞
我们希望飞行员的决策过程是迅速而不带个人偏见的。
让. 拉罗什Jean LaRoche
英国皇家航空协会高级会员
魁北克航空航天培训中心研究学院总监
根据国际航空运输协会（IATA）的数据，自2012年到2016年之间，全球六分之一的事故与不稳定状态降落密不可分。毫无疑问，这是当今航空安全的最大威胁。在2020年，没有任何其他决定会比重飞对事故数量产生更加积极的影响1。继续不稳定状态降落的风险,以降续排列，是：1)硬着陆和飞机零部件的过度磨损；2)冲出跑道导致机体的全部损失；3) 在跑道入口之前的地面撞击。
稳定降落的概念是指获得恒定的下降角度，恒定的指示空速，恒定的下降率以及正确的飞机配置。这些标准结合起来形成一个可以进行着陆动作的着陆区域。每年全世界有976000次的仪表进场是不稳定状态降落，而其中945000次跟随着着陆1。
不稳定状态降落表述的是飞机的状态或者配置超出了预先设定的稳定降落的标准。更确切的说，这些偏差包括着陆速度超速，发动机功率使用不当，进近航道偏差以及在起落架，襟翼和扰流板选择方面的众多飞机配置错误。
无论不稳定状态降落是有意为之还是无心之举，标准操作程序（SOPs）都要求所有操作人员在规定的闸口立即重飞。不幸的是，仅有3%的操作人员执行了强制重飞的命令。这种严重不足的数字表明，根据搜集到的错误和标准程序（SOP）偏差的事件数量，重飞流程应该算作第四种操作风险，而这应该可以通过稳定降落来避免这种情况。“飞行员通常认为重飞比继续进行不稳定状态降落的风险更大2。”重飞也影响了航站区的交通流量。
在绝大多数的不稳定状态降落中，高速动能超量（高且快），特别显著的导致了在进入跑道入口之前或者在跑道入口处的失速。在所有的情况下，我们都注意到监控飞行员（PM）没有做出反应和参与决策。直到最近，航空业才刚刚能够记录下预测高于地面500英尺的不稳定状态降落3。按出现的顺序递减，预测因素为：
1) 发动机怠速
2) 自动喷嘴未激活
3) 使用扰流板
4) 下滑台偏差
5) 航向台偏差或水平偏差
6) 襟翼未伸展
7) 下降率偏差
8) 着陆速度偏差
因此，怠速时发动机功率是最可靠的预测，这表明不稳定状态降落正在进行或者即将恶化。在口头访谈中4，通过向航空公司飞行员发问，在高于地面500英尺，发动机处于怠速状态时，只有43%的人表示必须重飞。当降低飞行高度到200英尺时再次提出这个问题，只有63%的飞行员考虑重飞。这种不遵守标准操作程序（SOP）的行为表明，人们对发动机怠速与不稳定状态降落之间这种客观存在的关联缺乏了解。
公布这些不稳定状态降落的可变性和复杂性也解释了不合规的情况。一些操作员仍然使用过长且含糊不清的程序，而这些程序经常被修改。几个行业利益相关者要求该程序与飞行员的飞行技术相一致，简洁明了，并引入诸如最佳着陆区（TDZ）和水平着陆区（TDZ）范围的概念，因为不稳定状态降落的结果的确就是跑道上方的不稳定转换。
在培训阶段解决问题
人脑将出现的每种情况与过去学习过的各种情况进行比较。在非稳定状态降落中，做出重飞的决定是迅速而没有个人偏见的过程5。大脑处理这类情况的速度取决于飞行员在学习过程中留下的记忆。个体记忆中频繁发生的事例比他们在现实中处理不频繁的事物要印象深刻6。
重复不仅对于飞行员掌握操作的技术要素不可或缺，而且对于感受到熟练操作所带来的满意度也至关重要。正是这种满足感使大脑能够以愉悦，安全和清晰的方式存储了体验和经历，而非威胁，冒险和晦涩难懂。基于可用性科学中的人为因素，在飞行简报中重复和愉快的简化不稳定状态降落的八个预测因素，是确保飞行员做出最佳决策反应的最好方式。人为因素的可用性将带来最佳的投入产出比。
1)练习，重复。
像失速和非正常姿态的改正一样，教练在训练飞行中必须巧妙的引入非稳定状态降落。在最佳实践里，我们注意到使用非标准模拟航空交通管制（ACT）引导促使飞行员降落，以便干扰产生足够的变量来观察和量化预测因素的存在。
在每次飞行汇报中，必须有条不紊的审查八种不稳定状态降落的预测因素，教练记录标准程序（SOP）偏差发生的精确时间，以及为了避免偏差而采取的适当缓解策略的时间。教员必须保持警惕，监控飞行员（PM）缺乏意识，从而导致偏差发生。就像航空心理学家萨米.斯皮兹（Sammy Szpic ）说的那样，飞行汇报并非无关紧要，至关重要的是，不仅要检查如何熟练的执行重飞，更重要的是为什么不执行重飞。飞行汇报必须让教员强调这个困难的原因以便对此就行更正7。
2)注意，失败，重复
首席飞行员必须鼓励教员在训练课程中，以及在飞行员熟练水平检查（PPC）之前，检测和记录标准程序（SOP）偏差。很明显的，这包括了监控飞行员（PM）的反馈缺乏和使用非标准程序呼叫，这两种偏差行为在历史上被极大的忽略了8。当教练发现一个或者多个非稳定状态降落的预测因素时9，机组人员的表现必须被评定为不合格，并且在飞行员熟练水平检查（PPC）之前接受补救培训。
一个文化一个标准
降落时候的飞行员决策必须基于标准操作程序（SOP），这些操作程序无可挑剔的清晰，一致并且不受当地文化影响，这有可能会扩大地面学校，模拟器训练，飞行测试和线路飞行之间的分歧。飞行教练必须在课程中密切注意不稳定预测因素的存在，并系统的使其成为飞行汇报的重点，包括监控飞行员（PM）的反馈缺乏。从根本上着手，才能使行业中不稳定状态降落的问题得到解决。
引用文献：
1 Blajev T., Curtis W., (2017) Go-Around Decision-Making and Execution Project. Flight Safety Foundation
2 Perron, M., Captain, Flight Instructor (2020) Private communication. Montreal, QC
3 Joslin, R., Odisho, E. Rethinking unstable approach training. (2020). AEROSPACE, Volume 47, Number 3
4 Compliance to SOP is deemed higher during oral interviews than during operations, because less biased by emotions.
5 B.A. Berman, R.K. Dismukes (2006) Pressing the Approach. Flight Safety Foundation, Aviation Safety World, Dec 2006.
6 Kahnemann, D. & Tversky, A. (1974) Judgment under uncertainty: heuristic and biases. Science, vol 185, no 4157, p.1124-1131
7 Szpic, S. Aviation psychologist. (2020) Private communication. Toulouse, France
8Aviation Investigation Report A11H0002 (2014) Controlled flight into terrain. Transportation Safety Board of Canada
9 Number set by the Chief Pilot and prescribed to company and contract instructors.
插图：Adapted SHELL Model.
| Other languages Другие языки Autres langues 其他语言 |
 |
 |
 |
 |
|
让.拉罗什Jean LaRoche先生 为飞行员讲授加拿大航空法，法规和人为因素已经超过30年历史。他是英国环境航空学会的研究员，主要从事人为因素方面的研究，并获得了2019 Fecteau奖章。他同时也是WOMBAT心理测试的共同著作人。 jlaroche@cqfa.ca |
CQFA成立于1968年，是魁北克科学与高等教育研究部下辖的国家航空研究所。30多年以来，位于蒙特利尔特鲁多国际机场的CQFA继续教育部，为加拿大和国际航空界培养了众多的飞行员和管理人员。 |